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被新基建點燃的充電樁市場,真的是門好生意嗎?

作者:中國儲能網新聞中心 來源:汽車之家 發布時間:2020-04-27 瀏覽:
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隨著新能源汽車補貼政策逐漸從“車補”轉向“樁補”,以及新基建可能帶來的新一輪補貼,充電樁行業吸引了眾多玩家。

今年3月,國家電網宣布將投資27億元新建設7.8萬個充電樁,年同比增長10倍。南方電網計劃在4年內投資215億元建設充電站150座、充電樁38萬個,數量為現存10倍以上。

3月底,中國最大的運營商特來電新募集了13.5億元“彈藥”。動力電池龍頭寧德時代聯合了運營商百城新能源,在上海建立合資運營公司。螞蟻金服則入股停車品牌“停簡單”,新建了充電運營平臺“簡單充”。

但硬幣的另一面,是充電樁運營至今沒有普遍盈利,小運營商生存尤為艱難。

頭部玩家中,只有特來電2019年曾宣布跨過盈虧平衡線。國家電網、南方電網則分別在2017年透露,已建成的充電樁嚴重虧損,運營數據“并不好看”。小運營商則只能通過綁定本地停車物業等資源,在局部城市實現小范圍盈利。

經歷多年發展,充電樁市場逐漸兩極分化。若新基建補貼到來,不差錢的大運營商繼續擴張網絡,以保住市場份額;在地方市場靠精細化運營生存的小運營商,承擔虧損和獲得補貼的能力相對較弱,或將面臨更激烈的競爭。

被新基建重新點燃的充電樁市場,真的是門好生意嗎?

充電樁運營賺錢難

至少在目前,充電樁還不是個賺錢的行業。

充電樁市場在2014年向民營資本開放,并在2015年和2016年迎來建樁高潮,增速分別達到116%和185%。但以拿補貼為目的的建樁,導致運營商對地段和價格并不敏感。2017年,充電樁迎來第一次退潮。

特來電品牌總經理趙健曾公開表示,2017年中國有大約300多家充電樁企業,到2019年已經有一半倒閉退出,還有30%在苦苦掙扎。

據恒大研究院報告,僅剩的頭部玩家主動將建樁速度放緩到40%以下。截至2019年7月,特來電資產負債率超過70%,拿自有資金建樁已經不是可持續的選擇。

據招商銀行研究院數據,即使在新能源電動車普及度較高的上海,充電樁利用率(每天單樁充電小時數/24小時)也沒有達到盈虧平衡點。該機構推算,全國公共充電樁的利用率為4%,而盈虧平衡點至少在7%左右。

在這種情況下,頭部玩家的做法是尋找“合伙人”,分擔建樁成本。

3月12日,國家電網旗下的國網電動發布“尋找合伙人”活動,希望拉攏五類合作伙伴:個人充電樁、樁群用戶、生產企業、場地方和資金方。《能源》雜志指出,國家電網“尋找合伙人”計劃最大的目標,是拉攏占總數六成的私人充電樁。

特來電也在探索合伙模式,希望將自持資產從60%降低到20%-30%。按照董事長于德翔的說法,未來巨量資產是合伙人持有,特來電不是做資產持有公司,而是做資產管理公司。

拉攏不同資源的合伙人,背后的邏輯截然不同。地方電力公司的資源是便宜的電價,生產企業的資源是便宜的設備,拉攏私人充電樁的目的則是展開大規模用戶運營。

業內人士告訴未來汽車日報,充電樁與酒店行業相似,運營的核心能力是動態調價,提升充電樁規模是運營的基礎。憑借用戶積累形成閉環后,未來還可以涉足投放廣告、提供保險服務等增值業務。

但智充科技CEO丁銳認為,拉攏私樁的可行性并不高。因為私人充電樁經常分布在小區,物業允許進入的原因是方便業主。這些車位與業主強綁定,小區外的車往往不能進入或尋找成本很高,充電時間也可能與車主的停車需求相沖突。

特來電董事長于德翔此前表示,靠增值服務獲利是“兩三年以后的事”。有充電樁運營商告訴未來汽車日報,目前充電用戶以網約車、物流車等營利性車輛為主,他們對充電價格極其敏感,對增值服務并不關心。

大小運營商兩種玩法

充電樁不能規模化盈利,造就了大運營商和小運營商兩種完全不同的玩法:大運營商追求規模化鋪設充電網絡,小運營商則盯著百樁規模做精細化運營。

招商銀行研究報告顯示,特來電、國家電網、星星充電等3家頭部運營商,占據了75.2%的充電樁市場份額,且規模還在擴大。

特來電背靠母公司特銳德,成立6年來拿到50多億元輸血,截至2019年累計虧損超過8億元。星星充電背靠母公司萬幫集團,至今未實現獨立盈利。但他們的當務之急并不是賺眼下的錢,而是建設與電網資源相匹配的充電樁,為未來做準備。

于德翔在接受36氪采訪時表示:“現在(當務之急)不是降成本,前期大家必須要進行投資,特來電投了這幾年我虧了8億,別人想干這個事不虧5個億休想做成。”

沒有母公司輸血的小運營商,必須尋找另一種活法。

充電樁運營是重資產行業,融資難度大,充電樁本身也有一定的淘汰周期(如充電功率從3年前的30-60kW上升到目前120-150kW)。如何利用手頭的幾百個充電樁在短時間內實現盈利,收回建樁和運營成本,是小運營商不得不考慮的問題。

讓這種局部盈利成為可能的,是深入一城一巷的本地化運營。

智充科技CEO丁銳告訴未來汽車日報,擁有停車場地的物業是強勢的一方。因為停車費用顯著高于充電費,物業更關心車位有沒有停滿,而非充電費的分成。因此建好充電樁后,物業對車位被燃油車占位、充電樁故障等并不關心。

北汽新能源充換電業務部總監陳保江也曾分析稱,物業不配合的源頭在于“沒有利益驅動,全是義務支持”,這導致充電樁利用率低下。

在深圳、廣州等新能源汽車保有量高的城市,充電樁利用率高于西部城市,城市中心商業區的利用率又遠高于郊區。在城市中,好的停車地段往往被本地物業占領,到大運營商進入時只能與物業談判。而物業相對分散,通常五到六年一換,無法一勞永逸地拿下合作。

此外,小運營商更容易與網約車、物流車等本地用戶建立長期合作,擁有穩定的充電客源。

多位業內人士告訴未來汽車日報,盈利的關鍵是“一定要與本地人合作”。

云快充是一家在寧波和杭州的充電運營商,該公司總經理陳穎聰告訴未來汽車日報,云快充在寧波擁有較好的地段和用戶,充電樁運營效率超過30%,而大型運營商的當地運營銷量普遍在個位數。智充科技CEO丁銳也表示,該公司在深圳的部分客戶運營效率能達到40%,遠高于7%-8%的行業平均值。

但隨著新基建加速推進,資源向頭部企業集中,小型充電樁運營商的日子可能會更難過。

小運營商處境艱難

新基建鼓勵通過建設充電樁,在車市下滑背景下帶動新能源汽車產業發展。

北汽集團董事長徐和誼曾表示:“在發展新能源汽車過程中一直有個誤區,就是續航里程越長越好。”他認為,如果進一步提高車樁比,讓充電比加油更方便,將極大促進新能源汽車市場的發展。

但在充電需求有限的情況下新增充電樁建設,意味著小運營商將面臨更激烈的市場競爭。

一位小充電樁運營商告訴未來汽車日報,目前充電樁利潤微薄,不可能憑盈利來吸引大規模投資。“盈利難的關鍵是新能源汽車保有量太小,運營商目前又只能靠電費差價盈利,回本周期太長。”

據招商銀行研究報告,由于地方政府對充電服務價格等有最高限價,充電服務費提升難度較大,運營商從電價差賺取的利潤十分有限。2018年,實際充電服務費僅比限價低0.2元/kwh左右,長期看仍有繼續下滑趨勢。

另一位運營商則表示,目前充電樁是個門檻很低的行業,“很多人看到政府補貼就進來,競爭更加激烈,大家打價格戰導致情況惡化,大型運營商為搶占市場也在掏錢補貼用戶”。

在云快充所在的寧波市場,因為特來電和國家電網發起補貼戰,導致當地企業的盈利水平下滑。于德翔曾公開表示,充電樁行業的外部成本會越來越大,“包括一個場地的租金每年漲30%”。如果頭部玩家繼續擴張,小運營商的處境還可能進一步惡化。

此外,部分運營商認為,新基建給小運營商帶來的利好可能有限。

雖然“新基建”可能帶來充電樁建設和運營補貼,但誰能拿到這些補貼眾說紛紜。目前,各城市補貼政策差別較大,有的補貼充電樁建設,有的補貼運營。

以新能源車發達的廣州為例,拿到補貼需要運營商接入市級平臺,運營滿5年才能拿到補貼,“如果4年就干不下去了,還需要把補貼退還”。而在一些非熱門城市,拿到補貼需要大規模建設充電樁。在這種情況下,大運營商可能比小運營商更有優勢。

至少在目前,小運營商要響應新基建號召仍有難度。但不可否認,新增充電樁將極大促進電動汽車發展,做大整個充電市場的蛋糕。截至2019年底,中國電動汽車車樁比為3.5:1,距離發改委的目標1:1還相去甚遠。若電動車里程焦慮問題解決吸引更多消費者,小運營商也將迎來利好。

關鍵字:充電樁

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