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置身補貼紅線外 新能源車“換電”的經濟賬

作者:中國儲能網新聞中心 來源:北京商報 發布時間:2020-04-29 瀏覽:
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多年扮演“試點”角色的新能源汽車“換電”模式,在利好政策開路下謀求破局。2020年新能源補貼政策近日正式落地,新能源汽車被首次劃定30萬元補貼紅線,但“換電”模式車型不受價格限制。在乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來:“‘只買裸車,租用電池’等新能源車‘換電’模式,將降低消費者購車成本,促進新能源車型再放量。”事實上,在消費者購車成本降低的同時,車企也計算著重資產布局下的換電網絡何時回本。

“換電”模式再迎暖春

財政部等四部委近日聯合發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》),《通知》公布2020-2022年補貼退坡幅度,并規定補貼前售價不高于30萬元的新能源乘用車才有資格享受新一輪補貼。

然而,在首次設置30萬元補貼紅線的同時,為鼓勵“換電”模式,支持該模式的新能源車型不受30萬元限價規定限制。這意味著,只要車型支持“換電”模式,不論車價是否超過30萬元,都將繼續享有國家補貼。業內人士認為,補貼新政正在向“換電”模式傾斜。

事實上,早在2008年“換電”模式便開始在國內推廣,服務北京奧運會而設立的北京奧運會公交電動車充電站,便采用“換電”模式。此后,2010年國家電網特別考慮到北京等特大城市經常性大型活動對電動車型需求,還確定了以“換電為主,插充為輔,集中充電,統一配送”的基本思路。不過,由于動力電池統一性及換電技術密閉性等問題,換電技術存在一定安全隱患,并未向私家車市場開放。

一家新能源車企技術人員對北京商報記者表示,新能源汽車研發初期,很多純電動車型采用逆向開發,底盤也支持車輛電池頻繁裝卸。“出于安全性考慮,此前業內對‘換電’模式并不看好。”他說。

據了解,2011年一輛電動出租車在杭州營運時發生自燃,該車型便采用換電模式。事故調查報告顯示,事故原因為電池使用過程中,出現電池漏液、絕緣受損及局部短路情況,經過多次重復使用后引發事故。

購車成本降七成

隨著近年來國內各車企正向研發新能源車型底盤和車身,“換電”模式再次迎來發展期。一位北汽新能源技術人員表示,經過多年研究和實驗,新能源車型采用“換電”模式已具備安全性前提。

實際上,我國新能源汽車推廣前期投入巨大,伴隨補貼政策退坡,尤其是面對2020年開啟的“后補貼時代”,消費者購車成本顯著提升。據了解,動力電池占整車較高的成本比例,一直是新能源汽車消費的痛點之一。

數據顯示,新能源汽車成本中,40%集中在動力電池上,這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。一位車企內部人士給北京商報記者算了筆賬,消費者購買一輛純電動車型,約50%的成本來自于電池。使用三至五年后,電池使用價值空間減至20%-30%。如果消費者此時選擇出手該車,電池回購價值約為10%。這意味著,消費者花100%的錢,卻僅使用了電池價值的30%左右。占據整車成本近一半的電池,70%的電池成本被浪費。

崔東樹認為,本次補貼新政向“換電”模式傾斜,將降低消費者購車成本,在補貼退坡背景下,消費者購車價格并不會增加。以北汽新能源EU快換版車型為例,該車型售價為7.98萬元,消費者僅需租用電池,相比“車電一體”車型節省5萬元的電池費用。據了解,電池月租金為458元,消費者可根據需要,選擇1200-3000公里之間三個級別的不同里程套餐,折合每公里電費僅為0.34-0.36元。據測算,如果選擇月租金458元套餐,十年后才能抵上一塊電池的成本。業內人士表示,純電動車型電池使用周期約為三年左右,到時車主會選擇換車或換電池,選擇“換電”模式的車主三年購車成本將下降70%。

“電池占整車成本比例過高,間接導致電動汽車售價偏高。在補貼退坡背景下,‘換電’模式成為解決方案之一。”一位車企內部人士對北京商報記者表示, “換電”模式能實現多用戶共享,電池退役后也可梯次利用。

蔚來汽車相關負責人對北京商報記者表示,補貼新政鼓勵車電分離,說明該方向得到國家肯定。“換電”模式的創新將降低車主購車成本,同時也能解決車主里程或補能焦慮。

分攤高投入壓力

值得一提的是,在消費者購車成本降低的同時,車企如何攤平設立換電站帶來的高投入壓力,成為“換電”模式推廣能否再提速的關鍵之一。

“業內認同‘換電’模式從提升效率、利用社會資源上存在優勢,但同時該模式帶來的高投入,也成為眾多車企選擇觀望的原因之一。”上述車企內部人士表示,對‘換電’模式而言,成本主要來自換電站和充電成本。

2013年,特斯拉曾推出換電技術,甚至在當初Model S車型設計生產時,就考慮提供換電功能。不過,特斯拉在后期核算成本時發現,換電站建設成本約為50萬美元。同時,一次換電服務花費需要60-80美元,最終特斯拉選擇了放棄。

業內人士透露,早期我國建設一座換電站成本高達800萬元(連站帶電池),目前也需要近500萬元,其中電池成本在200萬元左右。“充電站對車企來說是重資產,前期投入過大,后期維護成本也不低。”上述業內人士表示,換電站主要盈利來自于使用頻率高、足夠多的運營車輛,私家車僅作為補充,換電站使用率達60%-70%才能實現盈虧平衡。數據顯示,2019年初北京換電站平均負荷率僅為20%-25%,遠低于盈利線。

為保證盈利,此前北汽新能源推出夠愛買快換版電動車的用戶,需與北汽新能源簽署三年換電使用契約,即保證三年內采取租賃電池且換電使用而非充電使用模式。此外,一塊動力電池快充需45分鐘,慢充則需6個小時,因此要保證消費者能及時換電,換電站要儲備大量電池進行周轉,而電池儲備成本對換電站來說也是不小的支出成本。

“換電站前期投入較大,但隨著換電車型增長,未來換電站將逐步走向盈利。”在業內人士看來,我國新能源市場未來發展向好,市場規模逐漸擴大,對換電站需求也將提升,也會吸引大量資本投入,同時引入社會資本入局也將平攤車企風險。未來通過組建產業鏈各環節企業參與的合作模式,以及車電價值分離體系的落地,將打通換電產業的價值鏈。北京商報記者 劉洋

關鍵字:充換電站

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